為了在持續都市化的都會區中提升生活品質及節能減碳目的，發展出各式各樣的大眾運輸系統，其中捷運系統為都會區中運輸效益最高之工具，但台灣近50%以上的交通行為者以私有運具為主要交通工具，超過60%的比機車為主要交通工具，這些交通工具及平均每人碳排放量對都會區的發展造成一定程度的阻力，如何發揮出運輸效益及降低發展阻力，是都會區內發展的重要議題。
經過問卷調查後，發現北高兩捷運的搭乘者對捷運場站周圍的認知及了解有一定程度上的落差，也從中了解到北高捷運場站周圍對搭乘者認知上的實際差異性，並從差異性中了解北高兩捷運系統搭乘者對乘車環境之滿足及不滿意程度，進行分析比較，包涵氣候、環境、習慣…等的差異是否對『舒適步行距離』或『場站周圍機能認知』上造成影響。
第一部分的研究指標探討北高都市計畫區內捷運場站的舒適步行距離，與北高都市計畫區總面積作比較，發現北高捷運系統在都會區內的涵蓋率比例相差約2%的，雖台北捷運比例略高，但不足以成為影響都會區內搭乘旅次的絕對影響因子，所以第一部分的探討進而以場站空間與市區內流量偏高路口做為主要探討對象，發現高雄市區內超過一半以上流量偏高的路口，並未於捷運場站周圍400公尺舒適步行範圍內，這顯示高雄市內大多數的交通行為尚未被滿足。
第二部分的研究指標以旅次多寡，探討北高捷運場站周圍搭乘者對機能的差異性和實際的發展限制，並結合相關學者及大眾運輸系統導向理論(TOD,transit-oriented development)進行研究，探討捷運場站周圍是否呈現密集之『包覆性』的發展狀態，以捷運場站周圍之機能滿足性來探討提升捷運系統使用率之方法。

The government of Taiwan has developed a variety of public transport systems to enhance quality of life and pursue energy conservation and carbon reduction in continuously urbanizing metropolitan areas. Among these, mass rapid transit (MRT) systems are the most efficient means of transport. However, close to 50% of traffic actors in Taiwan use private transportation as their main means of transport, and over 60% of these use motorbikes as their main method of transport. These modes of transport and the average amount of carbon emissions per capita have created a certain degree of hindrance to urban development. How to improve transport efficiency and reduce these hindrances are important topics in the development of metropolitan areas.
The results of questionnaire surveys showed a gap between passengers’ awareness and understanding of the surroundings of MRT stations in Taipei and Kaohsiung City. In light of this information, researchers were able to understand differences in the awareness of passengers regarding the surroundings of MRT stations in Taipei and Kaohsiung. Through these differences, this study gained an understanding of passengers’ degree of satisfaction with regard to the travel environments of the Taipei and Kaohsiung MRT systems, and conducted analysis and comparison. Researchers examined whether differences in climate, environment, and habits influenced “perception of comfortable walking distance” or “awareness of living functions around MRT stations”.
In the first research stage, the research indicator investigated was comfortable walking distance to MRT stations in urban planning zones in Taipei and Kaohsiung City. This data was compared with the total area of these zones. Results showed a difference of approximately 2 % in the coverage ratios of Taipei and Kaohsiung MRT systems in urban planning zones. The ratio of the Taipei MRT system was slightly higher, but not sufficient to be considered an absolute impact factor on the frequency of traveling by MRT in urban areas. Therefore, in the first research stage, this study used MRT station space and road intersections with high traffic volume in urban areas as targets of investigation. Results showed that in Kaohsiung City, over half of road intersections with high traffic volume were not within comfortable walking distance (within 400 meters) of MRT stations. This showed that in Kaohsiung City a majority of the requirements of traffic behavior have not been met.

The indicator in the second research stage was number of MRT trips. This study investigated differences in passenger awareness of living functions in the surroundings of MRT stations in Taipei and Kaohsiung City, and the actual development limits of these areas. This data was combined with previous studies and the transit-oriented development (TOD) theory for research. This study examined whether the surroundings of MRT stations exhibited intensive and comprehensive development, and used the ampleness of living functions in MRT station environments to investigate methods of enhancing the utilization of MRT systems.

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